開放渡輪市場 堵津貼「黑洞」

政府最近決定，向經營離島渡輪服務的公司提供津貼，希望藉此遏止離島地區的交通上漲問題，現有在離島渡輪業務上掙扎的公司，當然歡迎當局的決定。

不過，由海外的例子可見，就算最終政府接管了渡輪服務，沒有妥善的管理，不單未能夠控制離島居民的交通費用，亦未能提升服務質素，而且有可能構成納稅人的沉重負擔，而同樣有離島交通問題需要解決的澳洲港口城市悉尼，可以做香港的反面教材。

澳反面教材 紐約堪借鏡

澳洲悉尼與香港一樣，有不少居民居於離島，並且需要每天乘坐渡輪到市區上班上學。由1951年開始，由於渡輪虧蝕嚴重，悉尼大部分離島渡輪服務被新南威爾士州政府接管。在1974年，餘下的私營服務由於無法應付日漸上升的成本，也被州政府接管。往後30多年，悉尼渡輪都是州政府旗下企業。

但州政府旗下的渡輪服務，一如其他的國有交通服務一樣，不但成為納稅人的財政負擔，而且服務質素差強人意，包括班次經常不準時、班次不足、船隻保養差勁、渡輪運作不安全等問題。今年新南威爾士州政府試圖將服務外判給兩間私營公司，但由於工會壓力等因素，最終新南威爾士州政府，仍然與州政府旗下渡輪公司續約，悉尼渡輪得到改善遙遙無期。

反觀，另一個一樣有離島與市區水路往來問題的大城市紐約，渡輪不但沒有因虧蝕而萎縮，相反，新澤西州與紐約之間的渡輪公司愈來愈興旺，成為紐約市民時髦的交通工具。由1927年，紐約開始有跨河隧道開始，本來渡輪服務乘客開始萎縮，但在近10年，趨勢倒轉過來，乘客和航綫都愈來愈多。現時光是NY Waterway公司，在沒有政府補貼下，就由原來16條航綫，增加至21條航綫往來紐約市中心和新澤西州，每年服務800萬人次，在遠比香港人依賴私家車和陸路交通的紐約，聽起來不可思議。表面來看，紐約與新澤西州間的渡輪服務應一早走入歷史，但事實恰好相反。

除了因為紐約市區的陸路交通實在令人搖頭外，另一方面，紐約市政府採用開放市場政策，容許多於一間公司，營運第11號碼頭，與紐約和新澤西州之間的渡輪服務，市政府只是在各公司如何使用市政府擁有的碼頭作出協調，由於有競爭，反而班次愈來愈多，成為了紐約市其中一個疏導沉重公共交通服務的主力。

開放靈活經營 重生關鍵

事實上，現時香港政府容許一條航綫只有一間公司專營的做法，一如其他英聯邦國家的做法，最終結果就是渡輪服務缺乏改進動力，現時私營公司接受政府津貼，當私營公司收了津貼仍然無法改善營運問題，政府礙於政治壓力，最終就會走上澳洲悉尼之路，那就是政府被迫收購私營渡輪公司，由政府部門去營運渡輪事業，最終變成納稅人的財政負擔，沒完沒了。

在美國，因私營公司競爭，採用載客量較少，但船速較快的船隻，可以提供頻密而準時的服務，船公司一般保證一小時內抵達市區；而悉尼的船隻較大，看似載客量更多，但實際上由於班次稀疏，船速緩慢，令乘客更不想乘坐。

因此，政府不應因現有的渡輪公司無法經營，就向渡輪公司提供津貼，相反，應採取開放碼頭政策，運輸署容許任何願意繳納碼頭租賃費用，並在渡輪安全上受運輸署監察的公司，在政府擁有的公共碼頭，經營離島至市區間的渡輪服務。只要私營公司加設的班次，不會影響香港海上的交通秩序，筆者相信不同的競爭者可以有不同的服務，某些船公司可能提供物流為主，載客為輔的較廉價服務，改善離島送貨和物流問題；某些船公司在繁忙時間提供較舒服和豪華的服務；某些船公司則提供通宵服務，方便一些必須在市區加班至凌晨的朋友。

要改善公共交通，唯一的方法是更大程度引進競爭者，像港島巴士服務得到改善，也是英治年代引進城巴與中巴競爭所賜，津貼這做法只是開啟國有化之路，實在是一條多輸之路